Bisikletli Ulaşım

Bisiklet Yolları Algısında Yanlışlar

Samuel Beckett’in “Godot’yu Beklerken” piyesini seyredenler bilir: Estergon ve Vladimir, iki perde boyunca, Godot diye birini beklerler, fakat Godot gelmez. Bugün sosyal medyada gördüğüm iki tweet bana Türkiye’de, daha doğrusu İstanbul’da bisiklet yolu serüveninin de Godot’nun gelişi gibi hiç sonlanmayacağını düşündürttü:

Bu “daha zamanı var” anlayışı, maalesef İstanbul’da bisiklet yollarının yaygınlaşması dahil, pek çok konuda (örneğin “önce spor kültürü yerleştirelim, sonra olimpiyat gelsin”, bkz Olimpiyat Niye Gelsin?) karşımıza çıkan ve yanlış bulduğum bir anlayış.

Bu anlayış, aynı ölçüde yanlış “şehir içinde otomobil sayısının toplu taşımla azalacağı” sanrısını da beraberinde getiriyor:

Yukarıdaki twitter kullanıcısının şahsını tenzih etmekle beraber, bu “önce XYZ gerçekleşsin” anlayışı, büyük ölçüde bilgisizlikten kaynaklanıyor.

İstanbul’un bisiklet ile ilgili “yapılabilecekler” konusunda Amsterdam, Kopenhag gibi şehirlerden ziyade altyapı, trafik, nüfus yoğunluğu ve büyüme gibi sahalarda çok daha benzeştiği Londra’ya bakması gerektiğini sıkça vurguluyoruz.

Bu bağlamda yukarıdaki “bekleyelim” argümanının yanlışlığını, gene yukarıdaki iki unsur örneğinde (trafiğin azaltımı ve hava kirliliği) Londra temelinde göstermek mümkün.

Trafiğin Azaltımı

Aşağıdaki grafik, son 10 yılda İstanbul’daki nüfus ve otomobil artışını gösteriyor. Etkileyici değil mi? 2003’ten bu yana otomobil sayısı %43, nüfus ise %34 artmış.

Istanbul'da Nüfus ve Otomobil Sayısı

Istanbul’da Nüfus ve Otomobil Sayısı

TUİK, İstanbul’un nüfusunun 2023 yılında 16.568.500 olacağını öngörüyor. Yani önümüzdeki 10 yıl nüfus bir önceki 10 yılın yarısı hızında, %17 artacak.

Türkiye Otomobil Distribütörleri Derneği, Türkiye’de bin kişi başına 152 olan otomobil sahipliğinin, 2028 yılında 256 olacağını öngörüyor. Bu rakamlarla lineer bir artış öngörürsek bu gidişat, 2023 yılında İstanbul’da otomobil sayısının 3 milyon 612 bin olması demek.

Aksi olabilir mi?

İBB’nin kısmen başarılı olduğu bir konu toplu taşım, örneğin metrobüsler. Fakat İstanbul’daki nüfus yoğunluğundaki artış o kadar hızlı ki, İBB’nin metrobüs, raylı sistemler vb calışmaları arkasından yetişemiyor.

Alternatif politikalar olarak geçtiğimiz Mart ayında Paris’te hava kirliliğini azaltmak için yapıldığı üzere “plaka sistemi” (tek rakamlılar bir gün, çift rakamlılar diğer gün), Londra’da düzenlendiği üzere şehrin belirli bölgelerine otomobille girişin paralı olması gibi uygulamalar düşünülmeli, her ne kadar kulağa hiç gerçekçi gelmese de.

“Daha zaman var” anlayışının önemli eksiği, entegre ulaşım sistemi planlamasına sahip olmaması. Mühim olan, otomobil trafiğini azaltmaya yönelik uygulamaların izole ya da ardarda olmaması gerektiği. Başka bir deyişle, toplu taşıma yatırım yapmak, bisiklete yatırım yapmaya engel değil. Tam tersine, ikisinin bir arada olması gerekli. Ancak o şekilde etkisi hissedilir ölçüde artacak.

Büyüyen Şehirde Toplu Taşıma Yatırım, Otomobili Ikame Edemiyor

Londra bu konuda gene güzel bir örnek. Aşağıdaki grafik, Transport for London istatistiklerine göre Londra’da 2003 yılında şehir içinin otomobillere ücretli hale gelmesinden itibaren toplu taşım, otomobil/taksi, yaya ve bisiklet ile yapılan seyahatlerdeki artışı gösteriyor. Aslında gözüken şey gayet net: başta toplu taşım, diğer alternatiflere olanca ağırlık verilmesine rağmen otomobil trafiğindeki azalış maalesef aynı ölçüde değil

Londra'da Şehir İçi Trafiği

Londra’da Şehir İçi Trafiği

Yani başka bir deyişle, İstanbul gibi, Londra gibi hızlı büyüyen şehirlerde toplu taşıma yapılan yatırım ne kadar büyük olursa olsun, otomobili ikame etmiyor, ancak toplam talepteki artışa yetişebiliyor. 10 yıllık bir süre içinde toplu taşım üçte bir oranında büyümesine rağmen otomobil kullanımı sadece %6 düşmüş. (Ayrıca % cinsinden bisikletteki artışın yüksekliğine dikkat!). Basit bir ifadeyle söylemek gerekirse “metrobüs tıklım tıklım, ama trafik gene sıkışık”.

“Önce otomobil trafiğini azaltacak toplu taşım altyapısı sağlansın” diyenler önümüzdeki 10-20 yıl boyunca (o da iyimser tahminle) büyümeye devam edecek olan İstanbul’da hatırı sayılır bir “bisikletleşme” görmeyecekler. İstanbullunun, otomobil trafiğinin yukarıdaki projeksiyonun gösterdiği kadar korkutucu bir yol izleyebileceği düşünüldüğünde, “önce toplu taşımı arttıralım, sonra otomobil sayısı düşerse bisiklete bakarız, daha zamanı var” deme lüksü yok.

Hava Kirliliği Ne Derece Sorun?

Yukarıda bisiklet kullanımına bir diğer itiraz unsuru ise hava kirliliği. Bu konuda düz akıl otomobiller arasında bisiklet kullanmanın sürekli egzost gazı solumak demek olduğu sonucuna ulaşıyor. İşe bisikletle gidip gelen biri olarak, ben de uzun süre “bisikletin aerobik getirisi ile egzost solumanın götürüsü” arasında kaldığımı itiraf edeyim. Burada parantez açıp belirtmek gerekiyor, “hava kirliliği”ne PM2.5 da (çapı 2.5 mikrometreden küçük olan partikül madde) dahil. Yapılan araştırmaların sonucu ise bu açıdan iç rahatlatıcı:

  • British Medical Journal’da Ağustos 2011’de yayınlanan araştırmaya göre düzenli bisiklet kullanarak yapılan fiziksel etkinliğin getirileri, hava kirliliğinden kaynaklanan potansiyel götürülerden katbekat daha fazla. Konuyla ilgili Guardian gazetesi haberine buradan ulaşabilirsiniz.
  • University of British Columbia Medical Journal’da 2012’de yayınlanan bir başka araştırmanın derlediği sonuçlar ise daha net. Buna göre düzenli bisiklet kullanmanın getirisinin, kirli hava teneffüs etmek de dahil olan götürülerden 9 ila 96 kat fazla.
  • Benzer bir araştırma da Ağustos 2010’da National Center for Biotechnology Information’da yayınlandı. Sonuç gene aynı, bisiklet kullanımının getirileri, kirli hava teneffüsu dahil tehlikelerinden çok daha ağır basıyor.
  • 2013 yılında Environmental Health Journal’da yayınlanan bir makale de bisikletçilerin bilhassa şehir içinde trafiğin düşük olduğu yolları tercih ederek daha temiz hava teneffüs edebileceklerinin altını çiziyor.
  • Buna benzer bir araştırma ise Boston civarındaki bisiklet yolları kullanılarak yapılmış. Hem bisiklet kullanmanın net sağlık getirisinin, kirli hava teneffüs etmekten daha yüksek olduğunun altını çiziyor, hem de bilhassa şehir içinde kolaylıkla daha az trafikli ve/veya ayrılmış bisiklet yollarına saparak teneffüs edilen havanın kirliliğinin misliyle azaltılabildiğine dikkat çekiyor (keza bu makale ile ilgili Guardian haberi)

Bütün bu araştırmalardan çıkan sonuç şu: şehirde bisiklet kullanarak yapılan hareketin sağlığa katkısı, kirli havanın olumsuz etkisinden (çok) daha ağır basıyor.

Hava Kirliliğinden Kim Ne Kadar Etkileniyor?

  • Fakat bu konuda şahsen en etkileyici bulduğum, geçtiğimiz Ağustos ayında Londra’daki King’s College ve Camden belediyesi ve “Healthy Air” Kampanyası’nın yaptığı araştırma oldu.

Araştırmada altı kişi Londra’da şehir içinde, trafiğin yoğun olduğu Cuma öğleden sonra bir noktadan diğerine, değişik ulaşım yollarıyla ulaşmaya çalışıyor. Dört kişi, trafiği yoğun bir yolda (yani hava kirliliği yüksek, grafikte “high”) yaya, bisiklet, otobüs ve araba ile, diğer iki kişi ise nispeten tenha arka yollardan (yani hava kirliliği düşük, grafikte “low”) bisikletle ve yaya gidiyorlar. Her denekte havadaki partikelleri ölçmek için kullanılan “aethalometer” var.

Aşağıdaki grafik, araştırmanın ulaştığı çok ilginç sonucu gösteriyor. Sonuçların benzer seyrettiği ilk 10 dakikalık seyahat süresinden sonra en çok kirli hava soluyan, açık ara ile araba sürücüsü. Ondan sonra otobüs yolcusu geliyor, akabinde kalabalık yolda kaldırımda yürüyen yaya. Bisiklet ise, kalabalık yolda da, tenha yolda da olsa, sadece tenha yoldaki yaya tarafından geçiliyor. Keza önemli bir çıkarım da trafikte süre geçtikçe otomobil, otobüs ve kalabalık yolda yürüyen yayanın durumlarının diğerlerine göre çok kötüleşmesi.

Hava kirliliğinden kim ne kadar etkileniyor?

Hava kirliliğinden kim ne kadar etkileniyor?

Aşağıda bu araştırma ile ilgili bir videoyu seyredebilirsiniz.

Sonuç

İstanbul Kopenhag değil, hiçbir zaman da olmayacak. Tam tersine çok büyük bir şehir ve çarpık kentleşmenin getirdiği çok ağır sorunları var. Bu sorunları aşmak için bütüncül bir trafik planının uygulanması gerekiyor. Ana amaç, otomobil trafiğini azaltıp, buna alternatiflerin (uzun mesafelerde toplu taşım, kısa mesafelerde bisiklet) çok büyük ölçüde arttırılması.

Bu konuda tekerleği yeniden icat etmenin, ya da Amerika’yı tekrar keşfetmenin de lüzumu yok. İstanbul’dan önce bisiklet kullanımını uygulamaya çalışan benzeri büyük şehirler (örn. Londra, New York, Rio…) mevcut.

Fakat bu yolda gidilmek isteniyorsa, İstanbul’un 21.yy’da yaşanabilecek bir metropol olmasının önündeki en büyük engel olan küflenmiş bakış açılarını bırakmak ve bazı ezberleri terk etmek gerekiyor.

Bisiklet Yolları Algısında Yanlışlar
Click to comment

Leave a Reply

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

To Top